不過一個行業的景氣度向上僅僅基于需求層面的改善是不夠的，供給層面也必須保證適度偏緊，供給格局相對穩定，才能奠定行業的較好發展。 曾經居高不下的海運運價一度下跌，現如今更是要回到疫情前的水平，海運市場似凜冬已至 。

國內內貿 海運集裝箱 行業前三強是泛亞航運（中遠海控的子公司）、中谷物流、安通控股，以上 3家占據了80%以上的市場份額。近兩年內貿集運雖然不如外貿集運火爆，但受益于內貿船舶轉做外貿，疊加新船供給不足，導致運力緊張，反應內貿行業景氣的PDCI指數也是一路攀升，已經從2019年的1221（均值）上升了20%達到2021年的1460（均值），截至2022年12月16日，2022年的均值達到了1655點，相較于2019年上升了35% 。同為內貿集運行業的公司，安通和中谷均已登陸 A股市場，難免會被拿出來做比較。兩家公司未來發展的戰略頗有不同。

目前內貿集運面臨的供給層面的最大問題在于，因為外貿持續下滑，部分原先內貿轉外貿的船將會在不遠的將來回流，目前測算大致占當前內貿運力的 20%。基于行業內的測算，以外貿前期最高價下跌80%空間后外貿運力將會加速回流。從當前CCFI的運價數據來看，這個回流在不遠的將來將會落實。

另外，中谷 2023年至2024年有18艘4600的集裝箱船舶及相應的集裝箱船下水也是新增運力，增加了不少運力供給。結合中谷高管2021年底的說法，2023年內貿海運集裝箱行業將面臨較大的價格壓力 。

2023年是對海運集裝箱行業是充滿挑戰的一年，是新航運元年，很多事情發生在2023年，包括病毒持續變種、地緣政治、通膨、供應鏈整合及新的環保法規上路，2023年海運市況仍端看供需，并預市況保守但不悲觀。 “ 春去秋來又逢冬、運價漲跌永無終、是高是低看供需、供增需降價走低、待通膨緩戰事息、止跌反轉才可期 。 ”